stator ou pas stator ?

Salut

J'ai un PK50 plurimatic de 90, bref il y a de ça quelques mois je l'ai remis en marche car je l'avais acheté avec différents problèmes, carbu, bobine etc...une bonne restauration en vue.

Bref je fini la restauration et me voilà avec un soucis qui me semble être le stator, alors je viens à vous pour confirmer ou infirmer ma panne ?!?


- j'ai déjà changé la batterie, la bobine HT, le régulateur, l'antiparasite + câble et la bougie.
- j'avais des problèmes de ralenti à froid, mais j'ai changé la batterie et la c'est nickel.
- sur des petits trajets (10 km), le ralenti à chaud ce faisait mal, elle calait ! mais à fond vers 65 km/h çà marchait parfaitement. j'étais obligé de laisser un filé de gaz pour ne pas caler, si je mettais le starter le moteur s'étouffait (donc pas de prise d'air apparemment).

Je me suis lancé à faire 25 km pour le GRAND TEST !!! et le drame arriva...un début de pétarade à fond (65 km/h)...puis une mini cote arriva et plus rien (beuh...beeeeeeuh...beeeeeuh...). J'ai de suite regardé la bougie, elle est nickel couleur marron claire et pas de traces de perles.

j'ai constaté qu'il n'y avait plus d'étincelle à la bougie mais que l'essence arrivait bien. Mon ampoule de cligno arrière droit avait grillé.

(Il faut que je test si la bobine HT ou le régulateur à pris un coup)

que me reste t il à par le stator à changer ??

Si c'est bien cela, puis-je le changer sans sortir tout le moteur du vespa ? et que dois je démonter pour accéder au volant magnétique ?
si vous avez des photos de cette partie mécanique, çà serait le top !

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Il faut démonter d'abord le vario, puis le volant magnétique, et ensuite ça ressemble à la photo ci dessus.

Le grand classique c'est le capteur HS, mais ça peut être aussi la bobine HT du stator.
Commence par controler les résistances en débranchant les fils au niveau du CDI, il y a de multiples posts sur le sujet!

peut être le regul qui est hs d'où la surtension clignotants hs et cdi a 65 il sort plus du 13 v mais 18 voir 22 j'ai mesuré 32 v (a vide ) sur un 2t classique

Pour controler ton régulateur, tu mets un voltmetre aux bornes de la batterie, et tu accélères. 12 /13 V au ralenti, et pas plus de 14 /15 à haut régime.

Mais ça n'explique en rien la panne...

Eric-ex-els a écrit:

Il faut démonter d'abord le vario, puis le volant magnétique, et ensuite ça ressemble à la photo ci dessus.

Le grand classique c'est le capteur HS, mais ça peut être aussi la bobine HT du stator.
Commence par controler les résistances en débranchant les fils au niveau du CDI, il y a de multiples posts sur le sujet!

Super photo merci !
je vais sortir mon boque piston et mon arrache volant magnétique et je vais poster une photo mais j'ai peur de découvrir quelque chose de pas très jolie.
et je vais étudier les posts concernant les bobines et capteur.

michel wolck a écrit:

peut être le regul qui est hs d'où la surtension
clignotants hs et cdi a 65 il sort plus du 13 v mais 18 voir 22 j'ai
mesuré 32 v (a vide ) sur un 2t classique

en fait c'est pas mon ampoule qui a lâché, il n'y a carrément plus de jus au culot de l'ampoule, encore une surprise !!

Eric-ex-els a écrit:

Pour controler ton régulateur, tu mets un voltmetre aux bornes de la batterie, et tu accélères. 12 /13 V au ralenti, et pas plus de 14 /15 à haut régime.

Mais ça n'explique en rien la panne...

Il faudrait deja que le moteur démarre

Vérifie avec un autre CDI ...Et je penche vers un probleme réel d'allumage .Bobines à tester.
+1 avec eric

un cdi accepte jusqu'à combien avant de lâcher la dessus ?

VespaDjPunkSkull a écrit:

Vérifie avec un autre CDI ...Et je penche vers un probleme réel d'allumage .Bobines à tester.
+1 avec eric

Par CDI vous appelez le régulateur ou bobine HT ?
les 2 sont neuf !!! 40 km maxi

régulateur :
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bobine HT :
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Les circuits d'allumage et d'allumage sont séparés, une panne d'éclairage provoque rarement une panne tout court!

Le CDI c'est la bobine électronique d'allumage, celle qui est à l'extérieur du moteur. Il y a aussi une bobine HT sur le stator raccordée au CDI.

Pour avoir une meilleur idée du problème, avant d'ouvrir quoique ce soit, teste tes résistances au niveau des fils du CDI, ça prend 5 minutes...

Sinon si tu dois ouvrir, un conseil, jette ton bloque piston à la poubelle, il y a plein d'autres solutions pour bloquer le volant!

avant de mourir t'est vivant

d'accord pour les 2 circuits indépendants mais faut bien alimenter le cdi donc

Il n'y a pas de 12 V au CDI.
La bobine HT fourni la tension, le capteur donne l'ordre d'allumage, retour de ces deux circuits par masse commune. Ca fait 3 fils.

Sur les PK le kill (mise à la masse de la bobine pour couper le contact) est pris directement sur la bobine HT. Sur les Px ou les ET3, il part du CDI, ce qui explique les 4 fils.

Le meilleur test pour être sur que le circuit d'éclairage ne perturbe pas l'allumage : débrancher la prise sous le bras oscillant!
Par contre pour arreter le moteur faut caler, la clé de contact sert plus à rien.

michel wolck a écrit:

un cdi accepte jusqu'à combien avant de lâcher la dessus ?

a 65 km la peut etre po supporté comme sur certains ancien allumage cdi qui se sentaient mal a haute vitesse prolongé

Je viens de faire des test de résistances du stator en me basant sur les test effectués sur ce post :
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j'ai les mêmes valeurs ! c'est déjà pas mal

SUR ON:
blanc/rouge : 127 ohms
vert/blanc : 410 ohms
rouge/vert : 420 ohms

SUR OFF:
blanc/rouge : 113 ohms
vert/blanc : 0 ohms
rouge/vert : 113 ohms

dans son cas, c'était bien le CDI HS.

ce qui voudrait dire dans un 1er temps que mon CDI n'a pas résisté aux 65 km/h ?

serait ce possible que le stator me tue le CDI ?

je voudrait commander un CDI, j'avais commandé celui-ci (qui est mort apparemment) :
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y a t il meilleur CDI pour mon PK50 automatica V5P2T ?

Les valeurs sont à peu près bonnes, un peu fortes pour le capteur (110 ohms), et un peu faibles pour la bobine (500 ohms).
Si ton multimètre est un 1° prix casto merlin ce n'est pas anormal.

Du coup la piste CDi semble plausible.
Celui que tu viens de monter était neuf? Il est garanti?

Sache que ce CDI est commun à la gamme Vespa, y compris les 125 PX, T5, Et3...
Si ça devait claquer à 65 km/h, ça se saurait!
Par contre un mauvais numéro, ça c'est pas impossible...
Question : pourquoi l'avais tu changé?

Eric-ex-els a écrit:

Les valeurs sont à peu près bonnes, un peu fortes pour le capteur (110 ohms), et un peu faibles pour la bobine (500 ohms).
Si ton multimètre est un 1° prix casto merlin ce n'est pas anormal.

effectivement mon multi est un casto 1er prix.

Eric-ex-els a écrit:

Du coup la piste CDi semble plausible.
Celui que tu viens de monter était neuf? Il est garanti?

Il était neuf, je l'ai acheté il y a 1 an, depuis j'ai fais environ 30 Km, vu que j'ai passé mon temps à le restaurer.

Eric-ex-els a écrit:

Sache que ce CDI est commun à la gamme Vespa, y compris les 125 PX, T5, Et3...
Si ça devait claquer à 65 km/h, ça se saurait!
Par contre un mauvais numéro, ça c'est pas impossible...
Question : pourquoi l'avais tu changé?

je l'avais changé pour le même problème des étincelles très aléatoire.

il y aurait po un truc qui merdique dans le faisceaux pour que ca crame comme ca

Bon j'ai reçu le nouveau CDI, et ça ne marche toujours pas.
pas la moindre étincelle !

Bref je vais me lancer dans le démontage pour voir ce qu'il y a derrière le volant magnétique...


Comment remettre la courroie sans la cassé ? c'est tendu pour la remettre !!

J'ai ouvert le volant magnétique, voici le résultat :
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j'ai découvert qu'un rivet a cassé dans le volant magnétique, ce qui fait que la partie centrale bouge de 2 mm environ :
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de plus la couronne dentée est sacrément usée !! je suppose que c'est le démarreur qui me la tue !
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j'ai retrouvé le rivet coincé prés des stators
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cela a pu causer ma panne ?

combien ca me couterai de changer tout le volant magnétique et la courrone ?

Bon petit retour d'info, après avoir cherché un volant magnétique introuvable ! je me suis décidé à refaire le mien tout simplement.

J'ai changé les rivets en perçant les trous un poil plus gros.

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bref je remonte le tout mais toujours pas d'étincelle

je test tous les fils mais apparemment mon allumage serait décalé d'un poils, en tout cas pas suffisant pour provoquer une étincelle.

Pour faire mes test j'ai lancé le démarreur puis j'ai mesuré en même temps.

Sur les bornes A A de mon régulateur j'ai 5,6v en alternatif puis j'ai testé la tension directement sur mon câble antiparasite j'ai 0,9v alternatif !

Vous confirmez un calage de l'allumage a faire ?
je vais me renseigner maintenant comment faire pour le calé proprement.

oui mais c'est simple, il faut que la flèche rouge soit au même niveau que la flèche verte !
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Si tjrs pareil c'est ton capteur d'allumage qui est HS ! le cube Noir sur ton allumage..

Je vois que tu as repris mon image, donc mon calage est bon ou pas ?

Le problème étant que j'ai modifié mon volant magnétique (remise de rivets plus gros car ovalisation des trous des rivets d'origine) ce qui fait que la partie centrale du volant (encoche clavette) est probablement décaler par rapport à un volant magnétique d'origine. çà doit se jouer à un 1/8éme de millimètre sur la rotation. donc on me montrant le calage de la plaque des stators sur le moteur çà ne m'apporte pas grand chose, il n'y a pas une technique avec des mesures de tensions ?
style à la position du point mort haut du piston, on doit avoir une tension précise ou une résistance précise ? en sortie des connexions électriques ou quelque chose de la sorte ?

smiff01 a écrit:

oui mais c'est simple, il faut que la flèche rouge soit au même niveau que la flèche verte !
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VespaDjPunkSkull a écrit:

Si tjrs pareil c'est ton capteur d'allumage qui est HS ! le cube Noir sur ton allumage..

Il y un moyen de testé ce capteur ? voltmètre ou autre ?

sinon on peut l'acheter ou ?